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本田凌派锐混动(98万起的本田凌派锐)

频道:汽车知识 日期: 浏览:1230

老铁们,大家好,相信还有很多朋友对于本田凌派锐混动和98万起的本田凌派锐的相关问题不太懂,没关系,今天就由我来为大家分享分享本田凌派锐混动以及98万起的本田凌派锐的问题,文章篇幅可能偏长,希望可以帮助到大家,下面一起来看看吧!

本田凌派锐混动(98万起的本田凌派锐)
(图片来源网络,侵删)

21款本田凌派锐混动用的什么变速箱

21款本田凌派锐混动用的是无极变速箱。

扩展资料:

无级变速箱是自动挡车型变速箱中的一种,指可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统。通过无级变速可以得到传动系与发动机工况的最佳匹配。常见的无级变速器有液力机械式无级变速器和金属带式无级变速器(VDT-CVT)以及可变斜面式无级变速器。这种变速器与普通自动变速器的最大区别在于,它消除了复杂繁琐的齿轮组合,只使用两套皮带轮进行传动。通过改变主动轮与从动轮皮带的接触半径,设计思路十分巧妙。

13***98万起的本田凌派锐***混动***值得买吗

?说起广汽本田凌派,想必大家第一个印象便是它的空间。

回想一下在2013年,当年的消费者们对于座舱空间的需求要比现在更加强烈,而凌派则需要一个符合国人口味的切入点,这下子好了,一个拥有越级空间、油耗低、价格适宜的车型出现在国人眼前。

新款凌派的燃油版其实已经上市了接近2年的时间,它的空间自然是服侍得乘客们服服帖帖的,只不过有个最被人诟病的点,那就是它那套1.0T的三缸发动机,在这个年代依然还是众人介怀的一个问题。

综上所述,广汽本田把一套集环保、平顺性、舒适性于一身的混动系统放进了凌派上,也就是凌派锐·混动。

更换了一整套的动力系统,已经是凌派锐·混动最大的改变了,所以并不能奢求它在外观上有什么新的变化,当然了它确实也没有太大的不同。

不过作为混动车型,总要有一些独属的标识。在锐·混动车型上,前后的车标也换成了黑色底色,与汽油版的无底色logo有所区别。

前翼子板上,车尾尾标同样贴上了hybrid的标识,以证明自己是混动车型。

除混动标识外,凌派锐·混动还给它的顶配版本配上了17寸的轮毂,这在汽油版上是没有的。

我们拿到的车内饰是棕黑配色的,内装与汽油版也没有太大差别,最明显的区别在于挡把位置,锐·混动将原本的换挡杆替换成本田混动的标志按键式换挡。

相较于汽油版,凌派锐·混动标配了7英寸的多功能仪表盘、LED前大灯,配置上要比汽油版更加丰富。

空间自不必说,凌派最为出色也是最强竞争力的后排,绝对是同级当中独一档的存在。

虽说增加了电池,不过官方将电池做了扁平化设计,并将其放在了后悬挂之上,使得原有的空间得以保留。

因此那个足够让你拉伸筋骨的后排,以及皮质座椅、内凹的靠背设计,让你坐起来感觉依旧还是从前那个少年。

凌派锐·T动与锐·混动虽然只有一字之差,但整个动力实际是跨了山和大海的。最大的变化就是1.0T三缸成为了1.5L四缸,同时搭载的是本田引以为傲的第三代i-MMD混合动力系统。

轻松自如,驾驭起来毫无压力,响应敏捷迅速,这对定位家用的凌派来说绝对是一个优点。

当然其他搭载i-MMD系统的车型同样也能做到,而且似乎更加迅捷,不过别忘了它们的电机能够带来135kW的动力,而凌派的电机仅仅是96kW,况且它仅有1.3吨的车重。

起步阶段,有着电机的帮助自然毫不费力,堵塞的情况下优势更加明显,一碰一收轻松自如。

得益于i-MMD系统的工作模式,在市区行驶的时候系统在EV模式与hybrid模式之间自动的来回切换,选择最优的能效模式。

当然这种切换并不像双离合那般“过火”,更多的时候是低速EV,到了一定速度会切换成hybrid模式,发动机就被当成“电池”,给电机提供动力,而作为乘客的我们,最多只能在仪表盘上看到变化,实际感受到的震动相当轻微。

让我感受最深的还是一段高速的体验,提速至巡航状态下,系统就自动切换到发动机模式,这时候这套1.5L的自然吸气发动机就作为动力的主力,109PS的1.5L动力在高速上勉强足够。

官方为凌派锐·混动提供了一套“模拟声浪”,而模拟的对象正是ACURANSX的V6双涡轮,而这样的声浪将在高速巡航状态下,一路伴您前行,略微遗憾的是你并不能主动的人为的关闭它。

当然,如此明显的感觉还有另一些因素在,凌派锐·混动配有ANC主动降噪,同时轮胎方面也用上了优科豪马的dB系列,行驶的静谧性有所保证。

凌派锐·T动虽然配了一个颇受争议的1.0T三缸发动机,不过最大马力122PS,最大扭矩173Nm的数据,放在主打家用的凌派上也算足够。

混动与汽油版,其实在初段响应速度上同样是很迅速,不过在感官上有所差别,小排量涡轮起压快,提速那一下的突兀感会大于混动版。

而混动版则更倾向于带来持续一段时间的加速,这一点很像自然吸气发动机进入发力转速区间所带来的感觉。

实际体验起来,1.0T的加速还是快的,不过相比混动版会有种续不上力的感觉,而混动版在三种模式自如的切换下,倒是有种连绵不绝的表现,平顺性上更佳而且也更容易上手。

除了高速巡航之外,混动版的行驶静谧性也比汽油版要高,毕竟很多时候都用着EV与hybrid模式。当然,混动版最重要的还是油耗,日常市区行驶的话油耗肯定会让你满意。

混动车型整体驾驶风格相差并不大,不过相较于雷凌与卡罗拉,凌派锐·混动在初段起步的感觉要来得比这两者更加强烈,这其中除了电机功率的原因外,还有传动方式上的区别。

*丰田THS混动系统

凌派锐·混动的电机能够提供96kW的最大功率,而雷凌、卡罗拉都仅为53kW,而且在传动方式上,丰田系的二位都需要经过行星齿轮组的分配,存在一定的动力损耗。

*本田i-MMD混动系统

而凌派可以直白的理解为纯电机驱动或纯发动机驱动(hybrid模式下,发动机给电机提供动力,电机驱动行驶)

在高速巡航下,雷凌、卡罗拉的发动机噪音要比凌派抑制的更好,不过本田也给凌派提供了动能回收级别按钮,级别越强其回收力度(刹车力度)会更强。

凌派锐·混动的出现,雷凌、卡罗拉绝对是受到威胁的两位,毕竟自此以后国内这个级别上不再只有丰田可选。

虽然凌派锐·混动有像模拟声浪这类的比较奇怪的配置,但整体而言还是瑕不掩瑜,尤其是换上了第三代i-MMD混动系统后,更强化了原本就好评的座舱空间,完完全全有了当一把入门“旗舰”的潜力。

不过更实际的情况也摆在眼前,换装混动以后成本也随之上升,舒适环保全都要的话,你就要努力成为成年人了。

看完凌派锐·混动以后,我也明白了为什么本田为第四代飞度准备的e:HEV,广汽本田对其丝毫没有想法了。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

广汽本田凌派锐·混动的动力怎么样

还是不错的,纯电模式的提速性能是很好的,混动模式,在急加速的情况下表现也是不错的。

驱动力:

广汽本田“除了产品生产之外,绝不生产其他物质。”这是Honda创始人本田宗一郎对环境保护的想法。而将这种想法逐步变成现实,正是广汽本田的追求。

上海世博会期间,广汽本田在上海世博会广州案例馆发布了企业的环保口号:“让孩子的天空更蔚蓝”。一同发布的还有广汽本田的环保宣言和环保方针。与一些热衷于借助外部因素渲染绿色环保的企业不同,广汽本田在绿色环保方面的努力完全根植于自身的价值链。

这种努力既符合社会的需要,同时也是企业自身发展的需要,因而也就更有可持续性。正如广汽本田执行副总经理姚一鸣所言:“如果说我们有什么特色,那就是广本一直以来就是实实在在、踏踏实实地做我们的事情。”

以上内容参考:百度百科-广汽本田

本田凌派锐混动,开起来有啥优缺点大头哥跟你详细聊聊

日前,广汽本田凌派锐·混动在国内上市,官方指导价为13.98-16.98万元,这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面。除了为消费者提供了更多的选择,其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心,配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型。

全新的技术的搭载除了令人兴奋,也令人好奇。它的具体表现到底如何?同时,使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何?为了探究这个问题,笔者在气温达38℃的天气里,对这辆车进行了试驾体验,下面我就跟大家分享这款车的实际表现。

本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版。

非燃油非纯电的动力体验

先跟大家分享一下这套动力系统的构成,其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机,其采用四缸设计,账面参数为最大马力109匹,最大扭矩134牛·米,虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小,但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强,更为亮眼的是它的热效率达到了40.5%,仅比目前行业最高水平41%的热效率略低。发动机之外,其还拥有两台电机,其一为发电用电机,另一台为驱动用电机,这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹,最大扭矩267牛·米,与主流的1.5T燃油发动机接近。

不过纸面上的参数并不能说明什么问题,实际的表现才是硬道理。动力方面,这辆车提供了四种可选的驾驶模式,分别是普通、EV纯电、Sport运动和更省油的ECON模式。

既然是锐·混动,说明这辆车有意强调其运动性。所以我先体验了它的Sport模式,这也是这辆车动力的最强模式,在急加速时,发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力,我在红绿灯前尝试了地板油起步,踩下地板油的时候,能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计,前半段的动力温柔输出,而后半段则会调用全力。虽然已经来到最强模式,但是其推背感依然不够强烈。整体的动力输出与同样参数的电动车相当,能够达到主流1.5T发动机的动力水准,车速的提升也十分线性。车速的提升虽然不快,但是车厢内的运动感还是很强烈,因为它搭载了ASC技术,能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪,而且声浪的大小随油门开度的变化而变化。虽然速度感不强,但保证了激情。

从Sport模式回来,我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式。相比Sport模式,其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱,适合在城市温柔地驾驶。其供能模式会偏向调用电池电量,但在油门踏板踩过第二段的时候,发动机也是会不遗余力地拉高转速,为驱动电机供能,所以在日常驾驶时,建议大家保持在此模式就好。需要注意的是,在该模式下,发动机会频繁启动为电机供电,为电池充电,因此,在低速行驶时,你也可能听到发动机处在高转速的声音。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪,发动机转速很高,但速度却依然保持平稳。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候,发动机并不与行驶系统直连,而是为电机供电,所以这种新奇的体验还挺有意思的。

然后是EV模式,值得一提的是,EV模式虽然可单独开启,但其是否以EV模式运行,还是要取决于电池电量是否充足,在电池电量不足时,EV模式会自动切换到普通模式。同时,在电池电量足够之后,又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同,动力的响应速度很快,但整体的加速感并不强。需要注意的是,在试驾时,电池的电量总是不太够用,发动机时常会跳出来发电,所以EV模式维持的时间并不长。考虑到它并不能充电,这或许是大家在日常用车时的常态,EV模式并不能用作长期行驶,更多的场景应该是在低速拥堵时,用以充分节油。

最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式,其动力体验相比普通模式并没有多大区别,或许系统会有意控制油量的消耗,但在实际驾驶层面,感知性不强。发动机的运行方式也没有多大的区别。若是在经历拥堵路况时,建议开启该模式,相信在系统的高效运行之下,能够节约更多的燃油。

除了驾驶模式的不同,这辆车还提供了三级可调的动能回收,使用方向盘后方的拨片进行调节。其动能回收的力道不是很强,即便是开到最强的模式,松开油门踏板之后,车身产生的拖拽感也不强,只相当于轻触刹车踏板的刹车力道。与传统燃油车的体验差距不大,老司机上手也不会感觉到有明显的异样。

这套动力的驾驶模式虽多,但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型,动力的响应速度很快,动力的输出很平顺。日常代步驾驶它会开起来很舒服。关于油耗表现,官方数据为综合油耗百公里4L,而在今天的实测中,因为频繁地板油起步,频繁急加速,再加上全程将空调设置到18℃,其表显油耗来到了7L,而在大家的日常用车中,将油耗控制在4L并没有什么难度。

紧致的转向,舒适的底盘

除了带来全球首发的全新动力总成,这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化,理论上讲,它的车身动态会比燃油版更运动。

那实际表现如何呢?先说感受最直接的转向,与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同,其转向的助力调校很像运动型车。在低速时,其阻尼的力度适中,就算力气小的驾驶者也不会感受到压力,但又保留充分的紧致感,车头对转向的响应十分直接,能够给驾驶者很强的信心。

底盘虽然经过运动化改造,但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时,其能够干脆地过滤来自地面的颠簸,但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时,车内乘客感受的离心力也会比较强。在舒适的基调之下,其底盘的质感表现不错,在高速变道时,车身的动态表现十分稳健,底盘能够很好地支撑住车身。

本田的L2级自动驾驶

值得一提的是,这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能,二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶”。这套系统隶属于HONDASENSING,属于本田安全超感系统的一个功能体系。

全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的,通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面,然后按下SET-按键即可开启。ACC跟车的速度调节可精确到每公里,在跟车的情况下,跟车的距离也可调节。从体验的角度来看,其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异。

在ACC开启的情况下,按下车道居中保持的按键,即进入了“自动驾驶”。值得一提的是,其车道居中保持的使用体验与别家略有不同。在未开启转向灯的情况下,若驾驶者主动控制车辆变道,在压到道路标线的时候,方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员,同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道。相比一些品牌生拉猛拽的做法,其动作更加细腻,驾驶员也更容易掌控。

从实际体验来看,相比很多品牌,凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶”的操作界面很简单,都很直观地出现在多功能方向盘上,操作很便捷。

巨大空间,直追B级标杆

最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间。作为这个级别空间排第二,就没人敢说第一的车型,凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来。它的轴距为2730mm,这在以前,已经是标准的B级车的轴距,再加上本田工程师高超的空间魔术技巧,其后排空间称得上夸张,实际体验直逼它的家族大哥雅阁。经过实测,在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下,其腿部依然有近30cm的空余空间。

为了充分发挥它在空间方面的优势,本田的工程师还给它安排了一个小桌板,这满满的仪式感也是十分强势了。

不过因为动力系统布局的原因,相比它的燃油版,其后备箱的空间受到一定的挤压,后备箱地台的高度较高。不过,在电池旁边的空闲区域,本田工程师做出了一个储物格,能藏不少东西。

写在最后

在油电强混领域,有且仅有两大代表技术,分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者虽然技术方向不同,使用的体验也有较大差距,但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近,都能够有效地节约燃油。在20万元这个价位,二者一直针锋相对,在市场上竞争得非常厉害,但在15万元这个价位,本田却长期缺席。如今,凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡。从这次的试驾实测来看,凌派锐·混动更像是一个新奇的产物,全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验,运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣,而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时,将对手远远甩在深厚。它的价格与丰田的同类产品相当,但它的体验却完全不同。如果你希望大空间、省油以及一定的运动感,凌派锐·混动将是最合适的选择。

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OK,关于本田凌派锐混动和98万起的本田凌派锐的内容到此结束了,希望对大家有所帮助。

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