c919为不吹 C919为啥不吹了为什么没消息了
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C919为啥不吹了为什么没消息了
如果喜欢这个旅游的人对飞机还是有很多了解的，一般乘坐的就是美国的波音飞机还是欧洲的空客飞机，话说并没有中国的这个飞机。其实中国现在已经研发出来了这个C919了，差不多50%都是国产的，前几年还是呼声很高的，那么为什么现在不吹了呢？怎么没消息了呢？这个问题还是比较有意思的，下面一起来分析看看吧。
1、C919为啥不吹这个问题其实说得有点点过了。C919在宣传的时候也没说吹这个话吧，只是做了一些宣传，毕竟要做的就是媲美波音和空客。而且很多地方已经追上别人了，那么为什么这样的一种宣传叫吹呢?这个想法的人就很尴尬了，小编认为理性看待就好了。宣传就宣传，到底怎么样，也不能全听吧，自己要有这个分别能力就好了。所以个人觉得不存在什么吹不吹的问题了。
2、还有就是很多人又说了C919现在为什么没有这个消息了，其实也很简单，这几年疫情这么严重，出去旅行的人太少太少了，那坐飞机的人更加少，所以C919的确也没什么消息了，毕竟疫情还是非常影响这个航空业的。
3、还有一点就是为什么C919没消息了。大家也知道，C919很多部件都是需要进口的，但是前段时间不是被美国制裁了么?C919就在被制裁的名单里面，这进口的部件用不了，这也难有消息了。很多人说了，那这样干吗还自己造飞机呢，其实我们自己是能单独造飞机的，只是那个什么适航证美国、欧洲不给啊，但是用了进口部件那这个证给的几率就要大很多了。没这证美国、欧洲都飞不了哦。所以大家应该明白了吧。
C919为啥不吹了 C919被制裁了
有人又说了，除了发动机还有飞控吧，这个中国有备份吗？我说，你觉得一票战斗机的飞控都搞定了，一客机的飞控会搞不定？
资本需要中国市场牟利，这就是现实。我看被禁其实也是件好事。可以彻底断了有些人的念想。商飞自己有本事搞就自己搞，自己搞不了就交给西飞搞，我看没啥不好的。
C919大飞机是国家战略，中国会以举国之力保其成功的。美国搞点制裁封锁之类的小动作最多只能减缓点我们前进的速度，改变不了我们必然成功的结果。
c919大型客机和运20有什么区别
1、用途不同：
C919大型客机是民用客机，运20是军用运输机。
2、气动布局不同：
运-20采用常规布局，机翼为悬臂式上单翼，主翼为大展弦比、中等后掠翼，机翼的前缘后掠角恒定（1/4弦线后掠角大约在24~26度左右），机翼的后缘采用两种后掠方式——中外翼段的后缘后掠角要大一些，而机翼内翼段的后掠角明显减少，无翼梢小翼。
悬臂式T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入式方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。液压可收放前三点式起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内。
该机为大展弦比超临界翼型，采用包括前缘缝翼及外吹式襟翼系统等增升装置。运-20以伊尔-76运输机的设计为基础，但是体积更大，运载能力更强，电子设备也十分先进。此外，运-20还参考了美国C-17"环球霸王"运输机的部分设计，如垂直尾翼、超临界机翼等。
C919大型客机为了增强竞争能力，商飞在飞机论证的时候就明确提出C919客机经济性要超越现有客机，作为改善客机经济性一部分，C919客机采用了更加先进气动设计，具备较好飞行性能，从而降低油耗，节约运营成本。
C919客机在气动方面最大进步就是采用了超临界机翼，这是战后运输机气动领域一个重大技术突破，对于客机来说，机翼是技术含量最大的部分，当年中国与美国联合发展干线客机，机身设计、组装都能谈下来，但是美国商务部严禁双方合作项目涉及到机翼技术，中国相关单位不得不依靠自己力量解决相关问题。
超临翼与普通机翼相比，它的剖面形状与后者相反，机翼上部隆起，下部平坦，而超临界机翼是上部平坦，下部隆起。
其主要作用是这样机翼表面气流达到以音速之后，形成激波强度较低，可以改善飞机在亚/跨音速范围内气动性能，提高飞机操纵性能，降低飞行阻力，同时超临界机翼还可以减轻飞机结构重量，这些都可以有效降低客机油耗，改善航空运营成本，所以各国客机/运输机已经普遍采用了超临界机翼。
C-919客机为了能够在经济性方面优于现有客机，要求飞机巡航升阻比与现役客机要比，有较大改善，在飞机展弦比不能大于现有客机，并且还要保证机翼强度和内部空间，为此中航商飞对C919客机超临界机翼进行了优化设计，以提高飞机升阻比。
需要指出的C919客机在一开始就考虑到机翼/发动机一体化设计，而不象传统客机那样，先设计机翼，再去设计发动机及短舱，这样有可能造成两者之间产生强烈干扰，从而降低飞机气动性能。正是通过一系列手段和措施，让C919客机气动性能比现有客机有较大提高。
增升措施是客机气动布局另外一个难点，它要求能够改善飞机在低速飞行条件下的性能，例如提高飞机最大升力系数，以改善飞机起降性能，根据相关资料，最大升力系数提高1%，客机就可以多载荷2吨左右。
C919客机采用了典型三段式增升方案，即主翼、前缘缝翼和后缘单缝襟翼，通过精心设计，这些增升手段可以有效提高气流流量，对机翼气流进行比较有效补充，以推迟分离，从而提高飞机最大升力系数。
翼梢小翼也是新型客机普遍采用一个手段，翼梢小翼作用干扰机翼翼尖涡流，降低飞机阻力，同时也可以起到增加飞机展弦比的作用，而飞机展弦比增加，意味着高亚音速条件下航程、载荷都可以得到有效改善，C919客机采用与787相近的斜稍式小翼，这种小翼与普通垂直小翼相比，重量更轻，气动效率更好。
对于C919客机来说，机头和机身部分没有多大潜力可挖，但是仍旧对相关部分进行了优化设计，例如侧面只有两块风档，这样机更加具备流线型，阻力更小。
3、动力系统不同：
运-20原型机使用进口的俄罗斯的D-30KP2发动机，随后会采用成都发动机有限公司仿制的涡扇18（WS-18，D-30KP2仿制型号）发动机。WS-18各方面的性能应该和CFM-56相近，重量为2000公斤，而伊尔-76采用的D-30KP的重量为2300公斤，特别是前者的耗油量比后者要低20%。
在载油量不变的情况下，国产军用大型运输机的航程显然要比伊尔-76更大。或者在相同的航程情况下，运载量比其要多。WS-18发动机单台推力117.6千牛，带有蚌壳式反推力装置。最终运-20运输机的配套发动机将是涡扇-20（WS-20）发动机，单台推力160千牛左右。
目前，为国产大飞机 C919提供动力的是从国外采购的LEAP-1C发动机，但是在不久的将来，国产的发动机将会取代国外的发动机，为 C919提供动力。中国航发航材院研究员曹春晓就表示，国产大飞机 C919未来使用的“长江-1000”国产发动机如今正在研制中。
4、航电系统不同
运-20采用国产综合航电系统，以ARINC429总线为骨干，将电子飞行仪表、飞行控制、导航、通信、气象及发动机数据及指示等系统相连，实现数据的综合处理，并且在座舱的彩色显示屏进行显示。另外可能会添加自卫干扰系统，包括导弹逼近告警系统、干扰发射机和投放架等。
C919客机采用了放宽静稳度技术，并且用先进电传操纵系统替代早期客机机械式操纵系统，电传操纵系统与机械式操纵系统相比，其体积和重量更小，这样就意味着客机结构重量降低，而结构重量降低意味着客机载荷更大，经济性得到有效改善。
电传操纵系统也可以进行更加精细飞行控制，改善飞机飞行品质，从而进一步提高飞机升阻比，提高飞机经济性能，改善飞机操纵性能和稳定性。
扩展资料：一、运-20综合介绍
运-20（中国编号：Y-20，绰号：鲲鹏，英文：Xian Y-20），是中国研究制造的新一代战略军用大型运输机，由中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院设计、西安飞机工业集团（简称：西飞）为主制造，并于2013年1月26日首飞成功[1-2]。
该机作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。与中国空军现役伊尔-76比较，运-20的发动机和电子设备有了很大改进，载重量也有提高，短跑道起降性能优异。
运-20飞机研发参考俄罗斯伊尔-76的气动外形和结构设计，融合美国C-17的部分特点。运-20采用常规布局，悬臂式上单翼、前缘后掠、无翼梢小翼，最大起飞重量220吨，载重超过66吨，最大时速≥800千米，航程大于7800千米，实用升限13000米。
运-20飞机拥有高延伸性、高可靠性和安全性。运-20作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。
2017年11月10日，空军发言人表示，歼-20、运-20列装部队后，已经开展编队训练。第十二届中国国际航空航天博览会上，广受外界瞩目的运-20运输机第三次亮相航展，进行了“S”型机动、急上升转弯盘旋、小航线快速着陆等飞行内容展示。
二、C919综合介绍
C919大型客机，全称COMACC919，是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，于2008年开始研制。C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。
C919大型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里，于2017年5月5日成功首飞，截至2018年2月26日累计获28家客户815架订单。
2018年2月6日，中国商用飞机有限责任公司宣布2021年交付首架C919单通道客机。
2018年10月27日，C919大型客机第二架机从山东东营胜利机场起飞，历经2小时6分，平稳降落在江西南昌瑶湖机场，圆满完成转场飞行任务。
参考资料来源：百度百科-运-20
百度百科-C919
国产飞机c919的意义
首飞不易适航难,六架雄鹰非等闲。夏去疆南迎酷暑,冬来漠北盼严寒。
结冰遍向神州觅,风侧单吹嘉峪关。莫道审查多峻厉,成功取证尽欢颜!
据新华社9月30日报道,国产C919大型客机于2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证,将于2022年底交付首架飞机。报道评论称,C919大型客机研制成功,获得型号合格证,标志着我国具备自主研制世界一流大型客机能力,是我国大飞机事业发展的重要里程碑。
网传C919飞机型号合格证颁证仪式图源:微博
C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机,重点满足国内外大运量和中运量市场需求,座级158-168座,航程4075-5555公里,直接竞争对手为空客A320Neo和波音B737Max。在绝大多数性能指标持平的情况下,C919目录单价比两个竞争对手更低。
对于C919这种全新的飞机来说,取得型号合格证是极为关键的时间节点,意味着这架飞机完全符合适航标准,获得了“准生证”,其重要性不亚于飞机首飞。同时,拿到型号合格证也意味着,C919完成了历时5年多的取证之旅,可以展开首架交付。
长期以来,全球民用大飞机市场一直被波音和空客垄断。第三方数据显示,2021年,全球商用飞机交付量1034架。其中,波音交付340架,空客交付611架,二者占总交付量的92%。如果把范围缩小到100座以上,这个比率将高达100%。
随着C919拿到型号合格证,不仅将进一步加快中国民航大飞机的产业化进程,未来更有望打破空客和波音对市场的垄断,在国际上形成“ABC”的竞争格局。可以说,中国大飞机的“从0到1”,就是世界大飞机格局的“从2到3”。
2018年12月,第三架C919飞机完成首飞图源:中国商飞(下同)
安全可靠性不输波音空客
C919此番“领证”可谓有些“姗姗来迟”。毕竟自9月13日两架C919从上海飞往北京后,市场普遍预期9月19日将是C919的“领证纪念日”,但最终该愿望落空。不过在9月29日拿证同样意义非凡,不仅可视作对国庆的献礼,还让人联想到中俄联合研发的CR929远程宽体客机。
此次C919获颁的是“型号合格证”,从名称上看并不是通常所说的“适航证”。那么什么是型号合格证,适航证又是什么,二者又有什么联系和区别?实际上,广义上的适航证共包括三个证:型号合格证(TC)、生产许可证(PC)及单机适航证(AC)。
2015年11月2日,C919大型客机首架机总装下线
TC由中国民航局根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21)颁发,用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。该证通常被比喻为飞机的“准生证”,飞机设计方要取得TC,需要向适航当局证明飞机设计符合中国民用航空规章第25部的要求。
在取得TC之后,C919才能进入批量生产,这时中国商飞需要向中国民航局申请PC。PC是适航当局对飞机制造符合性的批准,“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。
一旦获得PC,飞机生产企业就可以开始批量生产,但生产出来的飞机还不能投入商业运营,还要再取得AC。AC是指适航当局对每架飞机制造符合性的批准,该证是在飞机生产完成后,正式交付给客户之前,由客户申请的一种适航证件。
需要指出的是,TC和PC两证是颁发给型号的,而AC证是颁发给每一架飞机的。C919取得TC是关键一步,但还须拿到PC和AC,才算完成飞机的适航审定。不过,中国商飞ARJ21原副总设计师周济生曾提到,C919取得TC之后即可开展首架交付。
时间回到2014年12月,当国产支线客机ARJ21-700取得TC证时,时任中国商飞董事长金壮龙曾表示,这标志着ARJ21项目研制工作取得重大突破,标志着ARJ21具备可接受的安全水平,可以参与航线运行。
国产支线客机ARJ21-700
从首飞到拿TC证,C919比ARJ21快了7个月,但极限测试却并没有减少。早在2017年5月首飞成功后,就有媒体报道称,C919还要进行729个科目的试飞,预计飞行4200小时、2282架次,才能完成试飞取证任务。
公开资料显示,自首飞后的5年间,6架C919试飞飞机分别在阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番以及敦煌等地进行了试飞取证工作,全面开展失速、动力、性能、操稳、飞控、结冰、高温、高寒等科目试飞。直到今年8月1日,正式完成取证试飞。
长时间的试飞验证,也间接回应了外界对于C919安全性的关切。同济大学航空与力学学院教授沈海军曾坦言,C919已通过中国民航局的适航认证,这说明在安全可靠性方面,C919并不输竞争对手空客A320Neo和波音B737Max,老百姓要对国产大飞机有信心。
那普通人什么时候才能乘坐C919呢?
东方航空曾在2022年半年报中披露,今年下半年将引进1架C919,明年将引进4架。但需要指出的是,首架C919完成交付后,并不意味着航空公司可以将飞机立即投入商业运营。
周济生曾分析称,飞机交付后,其间还需要AEG(飞机运行审定小组)评审,用来评估飞机、营运人、产品支援和客户服务是否达到了投入商业飞行的条件。以ARJ21为例,AEG评审大约进行了半年,成熟的飞机制造商一般在3个月内完成。
除此之外,航空公司在接收C919后,还要通过针对新飞机的补充运行合格审定,比如航线验证等,才能正式商业载客。目前,首架C919尚未完成交付,预计今年内投入运营难度较大。
中泰证券8月28日研报
“绝不是简单拼接”
除了中国民航局的适航审定,C919的国产化率也一直备受关注,甚至还引起过争议:即采用不少非国产零部件的C919,到底能不能被称为国产大飞机。
实际上,在C919项目启动之初,考虑到中国人继国产运十飞机之后再也没有碰过“大飞机”,中国商飞内部保守估计,C919的国产化率大于10%即可。但令人惊讶的是,到2015年交付下线时,C919实现了近60%的国产化率,并拿到570架订单。如今7年过去,C919已拥有累计28家客户815架订单。
其实在研发模式上,不仅是中国商飞,波音与空客采用的也是“主制造商—供应商”模式,即供应商提供子系统,制造商进行总体设计与集成。毕竟,民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一,前后牵涉到数十万个零部件,不可能由一家甚至一国包办,只能通过国际合作,采用大量的国外供应商系统也十分正常。
2014年7月,C919大型客机首架机机头部段在成都下线
事实上,仅仅将大量零件组装起来,本身难度就已很高。中国商飞首席科学家吴光辉曾透露,C919飞机上有几百万个接口,这关系到液压、航电等多系统之间的关联,绝不是简单拼接,如何关联,就取决于飞机的设计方案,中国商飞的知识产权也体现在对系统之间的集成控制上。
他还曾表示,C919的供应商来自全球,其中不乏同样为空客和波音的供应商,而需要什么样的零部件,对其有怎样的技术要求,这是由中国商飞决定的,“供应商可以来自于全球,但零部件的供应需符合飞机设计的要求,这体现出我们的自主权和决定权。”
根据公开资料,在大飞机制造中,最具技术含量、成本占比最高的是结构系统、发动机系统和航电系统等部分。而C919的结构系统由中国商飞设计,多家国内企业一起制造,具备完全自主知识产权;发动机则由美、法合资公司CFM提供;航电系统由中美合资的昂际航电提供。
值得一提的是,在发动机上,737MAX及A320neo与C919一样,选用的也是CFM LEAP发动机,该发动机特点是更省油,较上一代CFM56的油耗低15%。而有行业媒体曝出,C919的LEAP-1C发动机,还是LEAP中的“PRO版本”:CFM提供涵盖发动机短舱/反推等整体方案。
2015年7月,C919首台CFM LEAP-1C发动机交付
据“航旅圈”爆料,LEAP发动机在当年C919设计之初也是未投产的新品。CFM团队提供了很大的支持,让LEAP这款全新的发动机就着C919一起整体设计。这样做的好处就是能让飞机与发动机更好的融合在一起,使飞机的重量降到最低,达到最好的空气动力学特性,也就是能让飞机达到航司所关心的更经济省油。
但在严峻的外部形势下,国内有不少关注航空领域的网友担忧,采用美合资企业生产的发动机,若美国进行出口管制,将给C919未来的量产交付带来巨大影响。
这种担忧无可厚非,而C919发动机也并非没有“备胎”。长城证券在2019年的研报中称,中国航发专门为C919量身定做的大涵道比涡扇发动机CJ1000A,推力在12-15吨级。目前CJ1000A已完成验证机设计工作,正在开展零部件试制和试验工作,预计于2025年服役。
CJ-1000A发动机金属模型图源:长城证券研报
“C919最终要实现100%国产化。”
2020年6月,《中国青年报》报道称,C919在制造时针对一些暂时未能实现国产的部分,选择了两条路——一是国外原厂,国内合资;二是原装进口,到一定程度实现部分国产,最终实现全部国产。
但国产化率过高,对C919这种商业飞机项目来说是否真的有利,仍具争议。
今年8月,《经济日报》发文指出,国产化率并非越高越好。航空制造业被誉为“工业之花”,产业链长,附加值高,“吃独食”不利于开拓海外市场。C919立足自主技术研发,采用“主制造商+供应商”模式生产,我们已将项目主导权掌控在手。
C919市场空间有多大?
2019年3月,波音737MAX因连续坠机事件停飞后,时任美国财长姆努钦称,这至少将影响美国GDP一千多亿美元。而波音在中国的业务也基本停滞,三年共交付给中国8架飞机。
此后在今年7月,中国三大航宣布采购292架空客A320neo系列飞机,合计金额约2500亿人民币。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中,数量最大和订单金额最高的单笔订单。
不难看出,在之前的全球大飞机市场中,波音以外就是空客,空客以外就是波音,别无选择。但在C919拿到适航证后,这个二选一的局面即将被打破,三选一有望成为现实。
此前有航空业内人士指出,C919属于后起之秀,采用的都是近年来的新技术、新材料,从安全性、气动性、风洞试验等角度来说,都要比传统型的波音737和空客A320更具优势。
中国商飞预研总师杨志刚也曾提到,C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平,甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。
那么,作为中国首款自主研发的大飞机,C919的未来想象空间到底有多大?
《中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)》预计,未来二十年全球将有超过41429架新机交付,价值约6.1万亿美元,用于替代和支持机队的发展。其中,中国航空市场将在未来二十年接收50座级以上客机9084架,价值约1.4万亿美元。
中泰证券研报则预计,到2040年中国平均每年将新增客机418架,其中单通道客机312架。假设未来C919国内市场占有率达1/3,则未来20年C919每年销量约104架;按照每架6.53亿人民币计算,则C919平均年销售额约679.1亿元。
C919飞机和竞争对手目录价格对比
除了助推中国商飞自身的业绩外,大飞机产业对中国航空产业链条的影响更加明显。
近期,有机构整理了目前中国商飞供应商中的国内企业,其中关联的上市公司有35家,总市值超过1.1万亿元。在A股中,已陆续有通达股份、润贝航科、中航光电、四川九洲、航发控制等公司公开表示,为C919提供了相关产品与技术服务。
好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的c919为不吹和C919为啥不吹了为什么没消息了问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！
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